Gaur egun, nazioarteko itsas garraio merkatuak pilaketa larriei aurre egin behar die, arazo sorta bati aurre egin behar dio, hala nola kabina bakarra aurkitzea zaila izatea, kutxa bakarra aurkitzea zaila izatea eta garraio-tasen igoera. Bidaltzaileek eta garraiolariek ere espero dute erregulatzaileek itsas garraio-enpresetan esku hartu ahal izatea.

Izan ere, hainbat aurrekari egon dira arlo honetan: esportatzaileek ezin dituztenez armairuak eskatu, AEBetako arautze-agentziek legedia idatzi zuten itsasontzi-enpresei AEBetako esportazio-edukiontzi guztien eskaerak onartzera behartzeko;

Hego Koreako monopolioaren aurkako agentziak 23 itsas garraio-enpresari isunak ezarri zizkien merkantzien tarifak manipulatzeko ustezko konplizitateagatik;

Txinako Komunikazio Ministerioak ere erantzun zuen: nazioarteko itsas garraioko enpresekin koordinatzea Txinako esportazio-ibilbideen edukiera eta edukiontzien hornidura handitzeko, eta legez kanpoko karguak ikertu eta horiei aurre egiteko...

Hala ere, Europako Batzordeak adierazi zuen uko egiten ziola gehiegi berotutako itsas garraio merkatuari buruzko neurriak hartzeari.

Duela gutxi, Magda Kopczynska Europako Batzordeko itsas departamentuko buruak esan zuen: "Europako Batzordearen ikuspuntutik, egungo egoera aztertzen ari gara, baina ez dut uste presaka erabaki politiko bat hartu behar dugunik ondo funtzionatzen ari den guztia aldatzeko".

Kopczynskak adierazpen hau egin zuen Europako Parlamentuan egindako webinar batean.

Adierazpen honek garraiolari talde bat zuzenean tipo onak deitzera eraman zuen. Bidaltzaileek menderatutako erakunde batzuek espero zuten Europako Batzordeak garraio-enpresetan esku hartu ahal izango zuela garraioaren gorakadaren, industriaren atzerapenen eta hornidura-kate irregularren aurrean.

Terminalen pilaketen erronka eta gainkarga ezin dira erabat koroa-epidemia berriaren garaian eskariaren igoerari egotzi. Mediterranean Shipping-eko zuzendari nagusiak adierazi zuen edukiontzien industria atzean geratu dela azpiegituren garapenean, eta hori ere erronka handia dela edukiontzien merkatuan.

«Inork ez zuen espero pandemiak edukiontzien merkatua berotzea eragingo zuenik. Hala ere, itsas garraioaren industriaren azpiegiturak atzean geratu izanak ere eragin ditu industriak dituen erronka batzuk». Søren Toftek asteazkenean Munduko Portuen Konferentzian (Munduko Portuen Konferentzian), aurten aurkitutako oztopoei, portuen pilaketei eta garraio-tasa altuei buruz hitz egin nuen.

«Inork ez zuen espero merkatua horrela izango zenik. Baina, egia esan, azpiegituren eraikuntza atzean geratu da eta ez dago irtenbide prestik. Baina pena da, orain negozioa maila gorenean baitago».

Søren Toftek azken bederatzi hilabeteak “oso zailak” direla esan du, eta horrek MSCk beharrezko inbertsioak egitera eraman du, hala nola, bere flota handitzea hainbat itsasontzi eta edukiontzi berri gehituz, eta zerbitzu berrietan inbertitzea.

«Arazoaren erroa eskaera lehenago nabarmen jaitsi zela zen, eta itsasontzia erretiratu behar izan genuela. Orduan, eskaera berriro ere inork imajina zezakeenaren gainetik igo zen. Gaur egun, Covid-19aren murrizketen eta distantzia-eskakizunen ondorioz, portua denbora luzez langile gutxirekin egon da, eta oraindik ere kaltetuta gaude», esan zuen Toftek.

Gaur egun, munduko edukiontzi portu nagusien denbora presioa oso handia da. Duela astebete, Hapag-Lloyd-eko zuzendari nagusi Rolf Habben Jansenek esan zuen merkatuaren kaosaren ondorioz, denboraldi gorena luzatuko dela.

Esan zuen egungo egoerak oztopoak eta atzerapenak sor ditzakeela, eta dagoeneko altuak diren garraio-tasak are handiagoak izan daitezkeela salgaiak Gabonak goiz prestatzen direnean.

«Ia itsasontzi guztiak guztiz kargatuta daude orain, beraz, pilaketak baretzen direnean bakarrik handituko da linearen garraio-ahalmena eta abiadura motelduko da. Eskaria oraindik ere gora egiten badu denboraldi gorenean, baliteke denboraldi gorena pixka bat luzatzea», esan zuen Habben Jansenek.

Habben Jansenen arabera, egungo eskaria hain da handia, ezen merkatuak ez baitu normaltasunera itzultzeko aukerarik.